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LA RIVOLUZIONE SI FA IN BICICLETTA

Iniziamo con qualche numero. I morti sulle strade in Italia sfiorano i 3500 all’anno e sono in crescita, i feriti sono quasi 250.000. La stima dei costi sociali, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per questa carneficina è di più di 17 miliardi. “Vale a dire il 2% del prodotto interno lordo”, commenta Matteo Dondé, architetto, urbanista, sperimentatore di Zone 30 e urbanismo tattico , progettista di piani ciclistici e di pedonalità. Abbiamo cercato proprio lui, il progettista della sperimentazione di Zona 30 “dal basso” di Casalmaggiore, l’unica esperienza italiana citata  tra le best practices  durante la Settimana europea della mobilità sostenibile del 2017,  per farci raccontare di come le nostre strade potrebbero cambiare. In meglio, con poca spesa. Senza inventare nulla, semplicemente seguendo esempi di città che stanno facendo bene. Berlino, ad esempio. Ma anche Londra, Parigi, Vienna, Valencia, Barcellona. Non cittadine, quindi, ma metropoli con milioni di abitanti. Tutte sempre più green, più rispettose degli utenti attivi, non chiamiamoli deboli, cioè pedoni, ciclisti, appassionati di monopattino o segway. Consapevoli che l’inquinamento in Italia causa 91.000 morti premature all’anno. E una responsabilità importante è dovuta al numero esagerato di automobili in circolazione. “L’Italia è seconda in Europa per densità di vetture, superata solo dal Lussenburgo:  ne abbiamo il doppio rispetto al resto d’Europa, 65 per 100 abitanti, contro le 30 di Berlino, le 48 della Spagna”, aggiunge Dondé. Auto che circolano, certo, ma che occupano anche spazio. Spazio tolto, semplicemente, alle persone.

Il post Covid-19, con l’esigenza di mantenere una distanza fisica tra le persone, di evitare gli assembramenti, è l’occasione giusta per cambiare. “C’è bisogno di una visione, di volare alto, di sviluppare non ciclabili, ma una  vera rete di mobilità, per tutti gli utenti. Uno ambito condiviso, da vivere in sicurezza, riducendo lo  spazio alle automobili per renderlo fruibile dagli altri utenti ”, aggiunge Dondé.  “Si tratta di un lavoro organico, che non esige grossi investimenti.  Si mantengono le direttrici principali cittadine a 50 chilometri orari , sfruttando le strade più ampie per creare percorsi ciclabili e pedonali. E’ un’idea concreta: le nostre strade sono in genere più ampie del necessario. Le corsie delle autostrade sono larghe 3,7 metri, per andare a 130 chilometri orari. In città spesso superano i 4 metri di larghezza. Basta un metro e mezzo per ricavare una ciclabile, non serve una rivoluzione”, spiega l’urbanista. Poi sulle strade secondarie, nei quartieri residenziali, basta fissare il limite a 30 chilometri all’ora. Lo stanno facendo a Berlino, a Copenhagen, ad Amsterdam, a Vienna, a Bilbado, a Valencia, Londra ci sta arrivando. “Significa strade più sicure per chi cammina e deve attraversare, per chi si sposta pedalando o su un monopattino, per i bambini, per gli anziani. E il valore immobiliare della zona sale: è un dato importante soprattutto per gli italiani, che sono tra i maggiori proprietari di case in Europa”, commenta Matteo Dondé. Proprio Dondé è stato il primo in Italia a lavorare sulle sperimentazioni delle Zone 30 già nel 2013, semplicemente limitando la velocità dei veicoli in  una strada, o un quartiere, a 30 chilometri all’ora. Per un periodo limitato, come prova. “Sono stati i miei lavori di più grande soddisfazione perché questo ha fatto sì che si creasse un dibattito, che  la richiesta per la velocità limitata a 30 chilometri orari arrivasse dai residenti. Perché si rendevano conto che la qualità della loro vita cambiava, in meglio”, spiega. Un esempio calzante per capire che si può fare. Si è fatto a Terni, a Casalmaggiore, a Milano. “E poi guardiamo semplicemente alla Spagna: stanno rivoluzionando la loro viabilità per dar spazio a pedoni e ciclisti. E lo stavano già facendo prima dell’arrivo del virus. Sono latini, come noi. Poco appassionati alle regole, magari, come noi. Caotici, magari, come gli italiani.  Ma lo stanno facendo”.

Quindi cosa manca all’Italia per fare questo passo verso una vera mobilità condivisa?

Manca soprattutto la comunicazione. C’è bisogno di diffondere dati essenziali, come il fatto che in città ci spostiamo soprattutto su percorsi inferiori ai 3 chilometri. C’è bisogno di far sapere che i ragazzini che vanno a scuola a piedi o in bicicletta hanno maggiori capacità di apprendimento. Ci sono tante notizie, tante esperienze da raccontare. Anche per questo Monaco di Baviera investe 10 milioni di euro all’anno sulla ciclabilità e un quarto del budget va alla proprio comunicazione.

Intanto si sta lavorando sulla mobilità di emergenza post Covid-19. Perché sui mezzi pubblici lo spazio è di meno. Solo a Milano sono rimasti giù dalla metro un milione di persone. Si teme il caos assoluto sulle strade, soprattutto da settembre, quando riapriranno le scuole.  Quindi si pensa ad incentivare pedoni e biciclette. “Il segreto è disegnare con attenzione i progetti, creare delle direttrici principali, su cui realizzare una prima rete di percorsi ciclabili, ampi in modo che possano circolare mezzi a velocità diverse, e poi dedicarsi ai quartieri”, commenta Valerio Montieri, architetto milanese specializzato in tematiche ambientali, membro del consiglio nazionale della Federazione italiana ambiente e bicicletta . “A Milano si lavora sull’arteria da viale Monza a San Babila, quindi da nord al centro. Apprezziamo, ma siamo consapevoli che di arterie così ce ne vorrebbero 10 per rendere la città davvero a misura di micromobilità”, commenta Montieri. Tanto che i chilometri di itinerari ciclabili previsti, per ora, a Milano sono 23. Altri 12 dovrebbero arrivare entro la fine dell’anno. A Manchester, una città che di certo non brillava sinora per la sua passione ecologica, il piano di ciclabilità ha raggiunto i 1600 chilometri di percorsi.

“Città come Reggio Emilia e Ferrara già hanno fatto tanto in questo senso. Ora però, per tutti, è giunta l’occasione per incentivare questo percorso, per redistribuire lo spazio nelle strade, per creare luoghi dove la città sia dedicata alle persone, non alle automobili”, aggiunge l’architetto milanese.  “Penso al doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico veicolare, una pratica molto diffusa in Europa, da noi non permessa dal codice della strada. Penso alle case avanzate, cioè allo spazio vitale per i ciclisti ai semafori, una postazione avanzata rispetto alle automobili, per farsi vedere da chi guida, anche se si deve svoltare. Una soluzione semplice ma importante”, aggiunge Montieri.

Richieste essenziali, per limitare le stragi sulle strade. Quasi timide se si pensa che nell’ultimo mese a Vienna  29 quartieri residenziali hanno adottato il “Zona 20”. Si guida, quindi, a 20 chilometri orari al massimo. Più piano di un discreto ciclista.

(Ph “Le biciclette” di Mario Schifano)

anna pugliese

Triestina, giornalista professionista con studi storici alle spalle, parecchio curiosa, ha iniziato a lavorare in cronaca, per poi passare ad argomenti più leggeri, ma non per questo meno importanti: salute, ambiente, movimento, alimentazione, turismo. Scrive soprattutto per i femminili e i periodici: Donna Moderna, Bell’Italia, Bell’Europa, Starbene.

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