C’era un fermento positivo nel mondo di chi vuole riprendersi gli spazi pubblici, di chi vuole spostarsi in modo ecologico, a piedi, in bici. Perché la bozza del Decreto Rilancio in discussione al Consiglio dei Ministri faceva ben sperare.  Ma è sparito l’intero articolo 205, quello delle “misure per incentivare la mobilità sostenibile”. Quello che prevedeva le modifiche al codice della strada fondamentali per una reale trasformazione delle nostre città. Senza questi cambiamenti, oggettivamente, non si va da nessuna parte. “Gli obiettivi sono tanti: dare spazio alle persone , favorire la creazione di reti per la micromobilità, sviluppare il bike to work, far aumentare la sicurezza sulle strade, migliorare  la salute di tutti, con il movimento, a piedi e in bicicletta”. Questo ci aveva raccontato ieri, 11 maggio,  Alessandro Tursi, presidente della Federazione italiana ambiente e bicicletta e vicepresidente della European Cyclist Federation. Nel post Covid, con il distanziamento fisico, il car pooling è sospeso e i mezzi pubblici  e i treni per tutti non bastano. Soprattutto non basteranno da settembre, quando riapriranno le scuole. Quindi c’è da riorganizzare totalmente il sistema di spostamenti nelle città. Ma anche verso le città. Ciclisti e pedoni, quindi, dovrebbero diventare protagonisti di una nuova città, non più solo immaginata, utopistica, ma reale.

Attendiamo il decreto di maggio per alcune fondamentali  modifiche del Codice della strada a cui lavoravamo da anni. L’emergenza le ha rese di pressante attualità”, spiegava Tursi. “La prima è la bike lane. In pratica, per segnare una pista ciclabile su strade sino a 50 chilometri orari non serviranno la doppia linea, bianca e gialla, in pratica una sorta di “muro” invalicabile che dava delle limitazioni pesanti per la creazione di nuove percorsi ciclabili, soprattutto in caso di strade poco ampie. Tratteggiando il lato destro della linea che delimita la ciclabile avremo un percorso che sarà ad uso di chi pedala,  ma i veicoli a  motore  potranno invaderla, sempre ovviamente  dando la precedenza”, commentava il presidente Fiab. Significa un alleggerimento della pesante burocrazia. Significa che, da subito, si potrebbero  tracciare, in modo economico, più percorsi ciclabili, creando reti che permettano di pedalare in modo sicuro dalle periferie verso i centri cittadini.

La seconda chiave di volta per modificare le strade italiane, renderle finalmente meno pericolose, sarebbe la casa avanzata, ai semafori. “E’ una postazione avanzata, rispetto alle corsie per le automobili, riservata a chi pedala: perché chi va in bici possa svoltare senza il rischio di cadere nel “punto cieco”, diventando invisibile, soprattutto per i mezzi pesanti. Fondamentale, poi, per attendere, il verde senza respirare ciò che esce dai tubi di scappamento”, spiegava Tursi.

“Leggere di questo stralcio, veder sparire bike lane e casa avanzata,  mi fa cadere le braccia. Siamo in mano a dei funzionari burocrati, siamo la repubblica della Fiat, dell’automobile. Ciò che ci propongono è addirittura peggiorativo della situazione attuale, qualcosa di inattuabile. Ci stiamo attivando, con tutte le nostre forze, per ripristinare la bozza di decreto precedente, per far valere i diritti di chi vuole spostarsi senza inquinare, di chi desidera salvaguardare la salute di tutti”, spiega di fretta. E’ travolto da telefonate e conference call. Bisogna agire in velocità, per non perdere il treno. Il treno della vita, probabilmente.

 

Far diminuire i veicoli a motore dalle strade è l’obiettivo primario.  “Il percorso più efficace verso la sicurezza secondo noi sta nei numeri”, propone Tursi. “Più ciclisti sulle strade, significa meno pericoli per tutti”. La Fiab, su questo, ha raccolto studi, casi, statistiche. Per far capire che la micromobiltà genera un cambiamento positivo per tutti. Ad esempio: a Copenhagen l’aumento del 44% delle bici sulle strade ha portato ad un calo di morti e infortuni gravi del 60%.  In generale, raddoppiando il numero di ciclisti per ogni chilometro di strada il rischio di incidenti cala del 52%. “ Più ciclisti, ma analogamente anche più pedoni, sono sinonimo di più sicurezza”, ribadisce Tursi. “ Ciò dipende dal fatto che le biciclette, più piccole, meno veloci e meno numerose delle auto, spesso non vengono proprio viste. All’aumentare del numero dei ciclisti, invece, i conducenti di automobili diventano più consapevoli della loro presenza”, spiega.  Più persone a piedi, con il monopattino, in bici propongono un nuovo e legittimo uso dello spazio urbano, si modifica  l’utilizzo della città, che si decentra, e dei suoi servizi. Una sorta di rivoluzione, con le persone protagoniste.

Fondamentale, per attuarlo, potrebbe essere anche il bonus di 500 euro per l’acquisto di una bicicletta, un’e-bike o un altro mezzo per la micromobilià. “Ci eravamo battuti affinché i 500 euro fossero soldi che le persone, in questo momento di scarsa liquidità, non dovessero pagare. Avevamo battagliato per questo e così era previsto nella bozza di decreto. Ora invece, pare che sarà uno sconto sulla tassazione. Così perderebbe evidentemente di efficacia”, commenta sfiduciato Tursi.

 

Ma la voglia di rivoluzionare le strade c’è ed è forte: i movimenti spontanei, di cittadini, sono attivissimi in questo senso.

 

A Bologna  è partita dal basso la campagna #andràtuttinbici : sulla piattaforma gofoundme.com il progetto lanciato dalla Consulta comunale della bicicletta per informare e riprendere a muoversi in città in modo  sicuro ha già raccolto quasi 6000 euro. L’11 maggio sono apparsi i primi cartelloni in città e sui bus, giallo squillante. “Ora vogliamo invadere le radio e i social”, spiega Simona Larghetti, una degli organizzatori del progetto. “Nella città metropolitana di Bologna ogni giorno 850.000 persone si muovono con il trasporto pubblico locale. Con la riapertura delle attività dopo l’emergenza covid-19 il rischio che molte di queste persone decidano di usare l’auto, è molto concreto. Vogliamo far capire che usare la bici, non solo è possibile, gratuito e conveniente, ma anche molto veloce. Vogliamo far sentire a tutti  la nostra voce e contribuire a un mondo migliore”, aggiunge.

A Genova 42 associazioni si sono unite per stimolare il Comune e Regione a creare delle opzioni di mobilità alternative all’automobile o al trasporto pubblico. “Siamo una delle città più congestionate d’Italia e non si è mai pensato di creare una rete di micromobilità, tanto che i chilometri di percorsi ciclabili sono meno di cinque, sparsi senza logica”, spiega Giacomo D’Alessandro, portavoce di Cittadini Sostenibili. “Se anche solo il 10% dei 369.000 utenti che ogni giorno utilizzavano il trasporto pubblico dovesse decidere di usare un veicolo a motore, ci ritroveremmo con 37.000 auto o moto in più, un inaccettabile ritorno al passato”, spiega. “Sono stati chiesti ai cittadini grossi sacrifici per la salvaguardia della comunità. Ora chiediamo noi uno sforzo alle istituzioni per migliorare la nostra qualità della vita, per tutelare la salute di tutti”, si legge nella lettera. 7500 persone, poi, hanno già firmato la petizione lanciata su change per rendere Genova ciclabile. C’è già  il progetto del Biciplan. La richiesta è di renderlo concreto al più presto. Senza attendere anni.

Simile la situazione a Trieste. Il Comune sull’argomento mobilità è immobile. Nelle prime giornate di fase 2 la città si è riempita di ciclisti, di pedoni. La risposta delle istituzioni  è stata la bocciatura di una ciclabile di valenza europea, la Trieste- Muggia EuroVelo8, che gode di un finanziamento del Ministero dei Trasporti. Così 9 associazioni cittadine si sono unite, per costruire un progetto di partecipazione attiva. “Abbiamo proposto un questionario, da compilare on line, per capire come le persone si muovevano prima della pandemia, come vorrebbero farlo ora, quali sono gli ostacoli che le bloccano. Il risultato è stato ottimo, perché hanno partecipato in 700. Inoltre abbiamo lanciato un documento tecnico, commentabile, e una mappa interattiva, su cui segnalare  le problematiche: le risposte sono state 200 circa”, spiega Federico Zadnich di  Fiab Ulisse Trieste.

Il 15 maggio il gruppo, che aveva già chiesto un confronto con il Comune, ignorato, presenterà la sua proposta per un piano emergenziale della mobilità triestina. “Chi sta amministrando Trieste ha una scarsa capacità di analisi e c’è una dissonanza tra chi ci amministra e i cittadini. Sentiamo una reale voglia di cambiamento, noi ci stiamo muovendo in questo senso”, spiega Zadnich. Intanto il servizio triestino di bike sharing, a cui sono abbonate più di 4000 persone, è ancora chiuso. Anche in questo caso è partita una raccolta firme per spingere verso la riapertura, in tempi brevi.

 

Ci si sta muovendo, dal basso, anche a Bergamo. Fiab Pedalopolis e Legambiente Bergamo hanno proposto delle soluzioni concrete per sviluppare una ciclabilità e la pedonalità cittadina, chiedendo spazio nelle strade e un limite alla presenza delle automobili. Proposte che hanno ottenuto grande visibilità in città, ma poco seguito presso gli amministratori. L’assessore alla mobilità del comune di Bergamo, Stefano Zenoni, ha risposto a Fiab dicendosi in attesa di “qualche segnale normativo di semplificazione”. Obiettivo  che, al momento, pare stravolto, cancellato.

E stanno lavorando anche gli attivisti di Ostia, che vogliono rendere il lungo mare solo pedonale o ciclistico. Qui è intervenuto il Comune di Roma, che ha inserito il lungomare di Ostia nel progetto di ciclabilità cittadina , chiudendolo al traffico veicolare. Un progetto sperimentale, che potrebbe partire già il 15 giugno. Se il nuovo decreto lo permetterà, ovviamente.

(Foto Pop Bike – Mario Borgese)

 

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giornalista

Triestina, giornalista professionista con studi storici alle spalle, parecchio curiosa, ha iniziato a lavorare in cronaca, per poi passare ad argomenti più leggeri, ma non per questo meno importanti: salute, ambiente, movimento, alimentazione, turismo. Scrive soprattutto per i femminili e i periodici: Donna Moderna, Bell’Italia, Bell’Europa, Starbene.

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