E’ un risultato storico: smantellare la burocrazia che ci ha tenuto almeno di un decennio indietro rispetto al resto dell’Europa in fatto di micromobilità. Per creare, in modo più veloce, un sistema nuovo, più sicuro, per muoversi in città, senza auto.  Perché gli incidenti stradali in Italia uccidono 3500 persone all’anno, mandandone all’ospedale 250.000. Con un costo pari al 2% del Pil. Perché in Italia girano 65 auto ogni 100 abitanti. Contando bambini e centenari, ovviamente.

“Il decreto ancora non c’è, abbiamo visto le bozze. Rispetto alle anticipazioni del 12 maggio ci sono buone notizie, ma anche alcuni dubbi”, commenta l’urbanista Matteo Dondé, progettista di piani ciclistici e di pedonalità. “Il dato molto positivo è la casa avanzata, quindi la possibilità per i ciclisti e gli altri utenti della micromobilità di sostare ai semafori davanti alle automobili. Per la loro sicurezza, in modo che possano girare senza rischiare di essere travolti. Per non farli respirare i gas di scarico direttamente dai tubi di scappamento”, spiega.

Un altro dato positivo è il bonus mobilità per biciclette e mezzi di micromobilità elettrica, sino a 500 euro, valido dal 4 maggio (quindi retroattivo) sino a fine anno, sostenuto da un fondo di 120 milioni messo a disposizione dal Ministero dell’ambiente e da quello dei trasporti. Non ci sono limiti massimi di reddito per accedere, ma di residenza. “Per averne diritto bisogna essere maggiorenni e risiedere nelle città metropolitane o nelle aree urbane con più di 40.000 abitanti perché l’obiettivo è evitare l’aumento del traffico cittadino e alleggerire i mezzi pubblici”, ha specificato la ministra dei trasporti, Paola De Micheli. Non sono ancora disponibili tutti i dettagli, ma si potrà richiedere una volta acquistato o noleggiato il mezzo: si paga quindi e poi si chiederà un rimborso. Sono comprese tutte le bici, le e-bike e poi segway, monopattini elettrici, hoverboard e i servizi di car e scooter sharing, sempre per mezzi elettrici. Il bonus è del 60% della spesasostenuta. Quindi per avere il massimo del bonus, 500 euro, andranno spesi almeno 835 euro.

Veniamo poi ai dubbi. Nella bozza di decreto non si parla di bike lane, come si era  auspicato, ma di corsia ciclabile. “La corsia ciclabile deve avere una larghezza minima di 1,5 metri e nelle nostre strade urbane a volte non si riesce a inserire. La bike lane ci aiuta proprio in queste situazioni perché facendo parte della corsia veicolare può essere realizzata di minori dimensioni e dove non ci sta la corsia ciclabile, anche con sosta a destra”, spiega Dondé. Pare un dettaglio, ma è l’elemento fondamentale per il successo del processo di diffusione della micromobilità. “Se non viene snellito il sistema, non adiamo avanti”, ribadisce Valerio Montieri,  architetto specializzato in tematiche ambientali, membro del consiglio nazionale della Federazione italiana ambiente e bicicletta. Il caos regna sovrano anche sulle linee guida create per le ciclabili pop up, le piste ciclabili temporanee, post Covid. Qui si legge di bike lane, sì ma asfaltate di rosso. Che non significa tinteggiate. L’asfalto deve essere steso con una mescola in cui è inserito il colore rosso. Per fare questi percorsi di micromobilità che dovrebbero salvare le città dalla congestione automobilistica, visto che il trasporto pubblico è a mezzo servizio, bisognerebbe riasfaltare tutti i tratti cittadini in cui dovrebbero passare queste ciclabili (provvisorie). Mentre in Germania, Gran Bretagna, Austria e Olanda, solo per citare alcuni buoni esempi, le bike lane spuntano letteralmente dall’oggi al domani. Si lavora la notte, dipingendo le nuove piste e aggiungendo i pittogrammi delle bici, velocemente. Roma, Milano, Torino, Bologna si stanno muovendo seguendo il buon senso. Quindi tracciando i nuovi percorsi, senza stendere asfalto rosso.

Sono stati anche questi gli argomenti principali dell’ incontro dell’Associazione nazionale comuni italiani con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 14 maggio. Al termine il coordinamento delle associazioni e dei movimenti cicloattivisti e ambientalisti ha chiesto il ritiro delle  “Linee guida sperimentali per la mobilità ciclabile”, il documento in cui si parla dell’asfalto rosso, per intenderci. Definito come un “insensato bastone fra le ruote all’uso della bicicletta nelle città”. La richiesta è di approvare le norme contenute nel decreto, aggiungendo il doppio senso ciclabile, l’uso delle corsie bus in bicicletta e la creazione di strade scolastiche, avviando con l’Anci una verifica sulla sicurezza di tali norme.

“Per cambiare veramente ci sarebbe bisogno anche di disincentivare, in modo reale, l’alta velocità nei centri cittadini. Per garantire sicurezza a tutti gli utenti della strada”, commenta Valerio Montieri. Ecco perché sarebbe importante che venisse inserita la possibilità di fare dei controlli elettronici sulla velocità anche in città. “Ora può essere fatto solo in ambito D, quindi su un numero limitato di strade, a grande scorrimento urbano. Ma spingere sulla sicurezza è fondamentale. É un passaggio necessario per far salire, in città, le persone alla bicicletta”, aggiunge Dondé.

Cosa manca ancora, per sperare di avvicinarci al modello non tanto di  modelli Paesi Bassi e Danimarca, ma a Berlino, a Parigi?

Speriamo che il decreto renda ciclabili le corsie dei bus: ora le linee guida sono molto vincolanti, molto forti. E poi manca il doppio senso ciclabile. Lo si applica in tutta Europa, senza problemi”, aggiunge Montieri.

Per toglierci di dosso la maglia nera delle strade peggiori d’Europa, dei centri cittadini congestionati, delle morti per smog, quindi, la parola d’ordine è sicurezza. “I 500 euro possono aiutare, certo, ma se vogliamo moltiplicare le reti ciclabili, rendendo le città fruibili davvero con la micromobilità, allora l’elemento culturale diventa imprescindibile. Si inforca la bici se ci si sente sicuri. Il risparmio, di tempo e di denaro, il desiderio di non inquinare, la voglia di muoversi, possono essere una spinta forte. Ma se manca la sicurezza non andiamo molto lontano”, conclude Montieri.

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(Foto: “Il ciclista”, Natalia Goncharova)

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giornalista

Triestina, giornalista professionista con studi storici alle spalle, parecchio curiosa, ha iniziato a lavorare in cronaca, per poi passare ad argomenti più leggeri, ma non per questo meno importanti: salute, ambiente, movimento, alimentazione, turismo. Scrive soprattutto per i femminili e i periodici: Donna Moderna, Bell’Italia, Bell’Europa, Starbene.

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