Alla Volkswagen si è ripreso a lavorare. Sono in produzione Tiguan, Touran, la piccola Seat Tarraco ma, soprattutto, dal 23 aprile, la ID.3, completamente elettrica. Fornita, in tutta Europa, con un anno di ricarica in omaggio. Un’elettrica che si pone l’ambizioso obiettivo di rivoluzionare il mercato perché avrà costi di gestione bassi. Tanto da risparmiare, secondo la Volkswagen, 840 euro all’anno di manutenzione rispetto ad un modello medio a gasolio o benzina. La commercializzazione inizierà il 17 giugno. Intanto il governo tedesco ha varato i bonus auto, solo per mezzi elettrici: 6000 euro, a cui si possono aggiungere i bonus delle case automobilistiche. Si punta decisamente al futuro. Ad un cambiamento, di certo accelerato dalla diffusione del Covid-19. Ma le pandemie, come le guerre, innescano grandi cambiamenti. Per rinascere, dopo un periodo difficile. E in Germania lo sanno bene.

 

In Italia ci prepariamo all’ennesimo bonus del Decreto Rilancio, quello che dovrebbe essere in vigore dal primo luglio, per aiutare il settore automobilistico: 2000 euro da parte dello stato, uno sconto almeno pari all’aiuto statale da parte del produttore per l’acquisto di una vettura Euro 6 con emissioni di CO2 superiori a 61 g/km. Un auto con il classico motore a combustione interna, come quello brevettato nel 1853 per intenderci. Di voglia di innovare, di cambiare decisamente rotta, pare non esserci traccia. Intanto, per ripartire, Fca, quindi il gruppo Fiat, ha chiesto un prestito garantito dallo stato di 6,3 miliardi di euro. Volkswagen nulla. “Abbiamo un solido flusso di cassa, una decente liquidità, non c’è bisogno di un appoggio finanziario del governo”, ha dichiarato a Börsen Zeitung, il principale quotidiano finanziario tedesco, il direttore finanziario del gruppo Volkswagen, Frank Witter. Con il denaro pubblico si è provveduto solo alla cassa integrazione per i dipendenti.

 

Il pragmatismo, abbinato ad una costante fiducia nella scienza, hanno determinato anche la via tedesca nell’affrontare il virus. Pur essendo la Germania uno stato federale, e avendo i vari Länder deleghe molto ampie, l’emergenza Covid è stata gestita totalmente dal governo, con la consulenza dell’Istituto per il controllo e la prevenzione delle malattie infettive Robert Koch. L’istituto Koch ha monitorato sin dall’inizio l’evoluzione della pandemia, vagliando tutti i momenti in cui l’indice di contagiosità è salito sopra l’1. In tv, alle conferenze stampa, era sempre presente uno scienziato dell’istituto: per avvalorare le tesi proposte, per offrire una spiegazione di quanto veniva proposto. Non si sono create task force, non sono stati coinvolti esperti e professionisti che hanno creato confusione decisionale. Nessun Land ha alzato la voce, contrastando quanto deciso. Le scelte finali sono sempre state del governo Merkel, che se n’è assunto oneri e onori. Portando avanti un investimento enorme per i tamponi, monitorando e tracciando tutte le situazioni sospette. Senza mai mettere sotto stress il sistema sanitario, adattando le aperture a dei rischi calcolati, matematicamente. Così il sistema di produzione è rimasto fermo poco più di un mese. E le scuole hanno riaperto, progressivamente, dal 4 maggio. I primi a tornare sui banchi sono stati, come logica vuole, i ragazzi che dovevano affrontare degli esami.

 

Il paragone ci sta anche a livello economico. Semplicemente perché Italia e Germania hanno uno stretto rapporto di scambi. I dati Istat parlano di poco più di 59 miliardi di euro di export italiano verso la Germania e di  70 miliardi di importazioni. Scambi fitti nel settore siderurgico, dei macchinari, automobilistico e chimico, soprattutto. Ma come si è usciti, economicamente, dal Covid-19 in Germania? “Sino a dicembre l’imposta sul valore aggiunto è tagliata di netto. C’è un piano straordinario da 130 miliardi di euro, il 4% del Pil. Sono 57 articoli per stimolare i consumi, soprattutto green, aiutando la mobilità elettrica, le ferrovie, la digitalizzazione, sostenendo anche le fasce della popolazione più in crisi e i Comuni in difficoltà”,  commenta Axel Ockenfels, direttore del Laboratorio di ricerca economica di Colonia. Per rilanciare l’economia i tedeschi hanno rinunciato al bilancio di pareggio. Testa bassa e lavorare, la Germania non ci sta ad avere un tasso di disoccupazione che a maggio è arrivato al 6,3%. Bisogna ritornare a produrre. E per farlo servono investimenti. Per l’Italia il Fondo monetario internazionale ha previsto, nel 2020, una contrazione del Pil del 9,1%. E l’Istat fa sapere che ben 500.000 persone hanno già smesso di cercare lavoro. Sfiduciate, senza speranza.

 

E poi ci sono anche fatti di attualità che ci permettono di creare delle  analogie, di fare dei facili confronti. La notizia è di qualche giorno fa: il 3 giugno Trenord ha bloccato l’accesso delle bici, ad eccezione di quelle pieghevoli, su tutti i treni del servizio regionale. La colpa viene data ai riders. “Il fenomeno ha raggiunto livelli numerici insostenibili, non è possibile mantenere le distanze imposte nel post Covid-19”, scrive in un comunicato Trenord. Ma partono dalla periferia, pedalare per arrivare in città per loro è una fatica inutile. “Abbiamo il biglietto, anche per la bici. Chiediamo che Trenord ci fornisca degli spazi per i mezzi, non vogliamo invadere i vagoni passeggeri” , spiega Fadi, che arriva dal Pakistan e consegna per Just Eat. Vive a Baranzate, 11 chilometri da Milano. Ma non sono i rider gli unici delusi.  Insieme a loro protestano i pendolari. I comitati pendolari dei treni che portano verso Milano sono addirittura 24. “Sono organizzati come associazioni di consumatori, in modo specifico. Perché devono affrontare un’azienda allo sfascio, che non offre le condizioni minime per garantire un servizio di qualità”, commenta Dario Ballotta, presidente dell’Osservatorio nazionale liberalizzazioni trasporti.  Anche a loro la bicicletta servirebbe. Se la portano in tanti, per muoversi veloci in centro. E tante sono le bici anche nel week end verso i laghi. Per fare un’escursione, senza inquinare. Ma non si può.  “Aggiungiamoci che Trenord ha un costo km/treno  di  20 euro, per Trenitalia si scende a 13”, rincara Ballotta. Ancor meglio si fa in Baviera. Una regione per molti versi simile alla Lombardia. “Ma i passeggeri  sui treni sono il doppio: 800.000 circa in Lombardia, più di un milione e mezzo in Baviera. E i soldi pubblici stanziati sono la metà”, sottolinea Ballotta. Si viaggia seduti, in vagoni comodi e sono rarissimi i casi in cui non si possa portare la bici. Se ci sono problemi di spazio  vengono proposti addirittura  furgoni, specifici per il trasporto bike.

Alla fine, comunque, Trenord a qualcuno va comunque  bene. La Regione Lombardia il  23 dicembre 2019 ha rinnovato  il contratto sino al 2030. Per cinque miliardi di euro. Senza gara, con un affidamento diretto. In Germania  forse qualcuno avrebbe fatto notare che si tratta di soldi pubblici. E che se non si può viaggiare comodi, se la bici deve rimanere a terra, forse il servizio non è un granché.

 

 

 

(Foto: “Scena di strada berlinese” di Ernst Ludwig Kirchner)

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giornalista

Triestina, giornalista professionista con studi storici alle spalle, parecchio curiosa, ha iniziato a lavorare in cronaca, per poi passare ad argomenti più leggeri, ma non per questo meno importanti: salute, ambiente, movimento, alimentazione, turismo. Scrive soprattutto per i femminili e i periodici: Donna Moderna, Bell’Italia, Bell’Europa, Starbene.

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